La via della "Rota"

il ponte su rotaia tra Asia ed Europa cresce e si evolve

Il ponte su rotaia tra Asia ed Europa cresce e si evolve

Era la seconda metà del 1200 quando Marco Polo percorreva la via della Seta che già all’epoca era culla di scambi commerciali determinanti per lo sviluppo della civiltà.

Agli inizi degli anni ‘70 per la prima volta sulla stessa tratta viaggia un container ma bisogna aspettare fino al 2008 per vedervi passare il primo treno merci, inoltre solo dal 2011 esiste un servizio regolare da e per la Cina, che secondo l’agenzia cinese Xinhua alla fine di agosto 2018 ha totalizzato 10.000 trasporti.

A questo incremento quantitativo se ne abbina una qualitativo, infatti se all’inizio si dovevano prenotare interi treni blocco per container, successivamente uno o più contenitori a carico completo, adesso è possibile effettuare singole spedizioni a carico parziale. Questo miglioramento ha permesso anche di ampliare i settori di spedizione fino alla possibilità di spedire merci a temperatura controllata.

Il “ponte” su rotaia tra Asia ed Europa, che collega 48 città cinesi con 42 città europee, arrivando addirittura sino in spagna e Gran Bretagna, riduce la distanza fino a 2/3 rispetto del percorso marittimo. Compete con il traffico via mare in termini di tempi e con le vie aeree in termini di costi e si tratta di un grosso investimento per l’ambiente in quanto consente il risparmio di notevoli quantità di emissioni di carbonio.

La Cina inoltre ha fornito incentivi economici per attuare e incrementare il programma “Belt and Road” (sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica che  mira a promuovere il ruolo della Cina nelle relazioni globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi) anche per agevolare lo sviluppo della crescita industriale delle regioni interne per le quali è più veloce spedire direttamente a ovest su rotaia anziché spedire a est per imbarcare nei porti via mare.

Ci si è tuttavia imbattuti in varie difficoltà per lo sviluppo di questo progetto. Innanzitutto c’è un limite alla quantità di container che si possono instradare, massimo 80 teu mentre su una moderna nave portacontainer se ne possono imbarcare circa 20mila. In secondo luogo, bisogna tener conto dei differenti scartamenti tra i binari ferroviari russi e quelli dell’Europa occidentale e della Cina, con conseguente necessità di trasbordare due volte i container. Infatti al confine polacco con i binari russi, i container vengono scaricati e trasferiti su un treno equivalente, perché le rotaie dei Paesi dell’ex Unione Sovietica hanno uno scartamento più largo rispetto a quello europeo, per partire verso la Cina dove, un’altra volta, dovranno essere trasferiti visto che le rotaie di Pechino hanno scartamento uguale all’europeo.

Inoltre bisogna considerare il diverso flusso di merci, molti container viaggiano pieni da est a ovest ma al ritorno sono vuoti e viaggiano quindi via mare.

Nonostante questo, è un mercato in crescita e si stima quindi che entro il 2020 si arriverà a toccare la quota delle 100 spedizioni settimanali triplicando quindi i dati attuali.

Per quanto riguarda l’Italia, la situazione è interessante, infatti è stato siglato un progetto che rende Mortara un polo logistico di primaria importanza essendo situato all’incrocio dei corridoi del Mediterraneo e del Reno-Alpi ed è connesso agli attraversamenti alpini internazionali. Questo rende la tratta Mortara-Chengdu il terzo collegamento europeo, diretto, con la Cina dietro Germania e Belgio.

Certo è che il trasporto merci in futuro sarà sempre più multimodale, per cui è di fondamentale importanza, superare gli ostacoli e le difficoltà e sostenere e attuare politiche di promozione di tutte le modalità di trasporto delle merci, con conseguente vantaggio di ridimensionare il trasporto merci su ruota che, soprattutto in Italia, crea congestione, inquinamento e aumento del grado di incidentalità stradale.